Suzuki (official topic)

nije loš al nije ni uber cool

To ti je naked suzuki..nije to ona brzinski motor...meni se svida motor...

Moglo bi se reći da valja

Da ste samo prije koju godinu rekli nekome da ste upravo riskirali život i vozili svoju zvijer preko 300 km/h, naravno, u jednom smjeru, u istom trenu vidjeli biste na njegovu licu nevjericu i tupi podsmjeh. No, danas će svaki poznavatelj motociklizma samo hladno slegnuti ramenima kao da je to normalna pojava. Brzinski rekordi serijskih motocikala danas padaju kao od šale i nitko se pretjerano ne uzbuđuje. Ono o čemu smo mogli samo maštati i što smo još donedavno samo pratili pogledima na televiziji, u režiji GP pobjednika Micka i Maxa, danas si mogu priuštiti i ostali smrtnici. Zadnjih godina već smo navikli na neumorne Japance koji nas uporno bombardiraju superbrzim "kamikazama" koje mogu kontrolirati samo supermeni. Ipak, brzina zasigurno nije sve kod nekog motocikla. Iako brzina nije upitna, a čarobna brojka 300 se dostiže u hipu, itekako treba voditi računa da nakon toga slijedi borba za goli život.

Pred nama je Suzuki Hayabusa 1300, motocikl koji pokušava objediniti velike brzine namijenjene autoputevima, ali i primjerenu dozu agresivnosti, okretnosti i svakako sigurnosti. Hayabusa, naime, nije običan Sport Touring koji juri preko 300 km/h, niti nekakav "kamion" u manevarskom smislu, što se odmah vidi po kompletnom ustroju, nego je od ostalih motocikala svoje kategorije mnogo agresivniji. Naravno, daleko je još to od okretnosti jednog GSX-a 750, ali ako shvatimo da je to motocikl koji ima međuosovinski razmak od 1.485 mm i gotovo 235 kg bruto težine, rezultat je zaista impresivan. Futuristički zaobljene linije motocikla otkrivaju da se radi o proizvodu koji je ne samo stvoren da postane bestseler u svojoj klasi, nego da tu i ostane. Iz aviona je vidljivo da su svi, pa i najsitniji detalji, proizvod nastao u zračnom tunelu, kako bi se ostvarilo što je moguće manje turbulencije zraka oko motocikla i kako bi Suzuki bio što upravljiviji pri višim brzinama.

U estetskom smislu, Hayabusa je jedan od onih motocikala koji Vam se ili odmah dopadnu ili ga zamrzite zauvijek. Nos, ili bolje reći kljun, je rezultat iživljavanja mladih dizajnera, na kome pokazivači pravca imaju dominantnu ulogu, a promatrač stječe dojam da ili nešto fali ili je nešto viška, ali ne zna što. Naravno, koliko ljudi toliko ćudi, pa o dizajnu nećemo trošiti previše riječi. Stražnji dio prati već uobičajene smjernice po kojima je Suzuki zadnjih godina poznat. Cijela silueta motocikla doima se vrlo kurpulentno, tako da vozač odmah dobije predrasudu o kakvom je "monstrumu" riječ. Konstrukcija mu predstavlja pravu tehničku referentnu vrijednost. Gledajte, ipak se ovdje govori o motociklu koji je prvi dosprintao do 400 metara za manje od 10 sekundi!
Interijer za vozača je zaista potpun.

Na upravljačkoj ploči ništa ne nedostaje, a tu je i display s tekućim kristalima koji pored ukupnog i parcijalnog broja prijeđenih kilometara pokazuje i prosječnu potrošnju goriva. No, zasigurno najimpresivnije djeluje oznaka na brzinomjeru od 350 km/h. Tu su i sat i indikator razine goriva u spremniku. Okrećući ključ za paljenje dvije glavne kazaljke lagano prelaze čitavu skalu, od minimuma do maksimuma, da bi se zatim brzo vratile na nulu. Tek toliko da skinu prašinu sa oznake 300 i ubrizgaju vozaču dodatnu dozu adrenalina. Do sada je realnost bilo razgovarati oko brojke 2 na brzinomjeru, ali sama pomisao na trojku poprilično zbunjuje.

Tek ispod oklopa krije se pravi dragulj od čak 1300 ccm koji raspaljuje maštu već pri pomisli na "bajnih" 175 KS koliko tvornica deklarira. Za ljubitelje brojeva ove su vrijednosti nešto poput droge koja ih baca u ekstazu. Motor je rezultat sasvim novog projekta i nema ničeg zajedničkog sa starim modelom GSX-R 1100. Razvodni lanac je sada postavljen bočno, a ne po sredini, bregaste osovine direktno pokreću ventile, cilindri su postavljeni pod kutom od 14_ i dodatno su obrađeni kako bi im se povećala tvrdoća, a klipovi se hlade mlazovima ulja. Za prigušenje vibracija zadužen je balasni uteg kojeg pokreće jedno koljeno radilice.

Spojka ima ograničivač momenta koji smanjenje mogućnost blokade stražnjeg kotača pri najsnažnijim kočenjima. Mjenjač ima šest odnosa prijenosa, a posljednja tri su direktno podmazivani mlazom ulja kako bi se poboljšala pouzdanost. Kako bi se povećala efikasnost i produljila trajnost pogonskog agregata, povećani su i hladnjaci rashladne tekućine te sustava podmazivanja. Da bi zadovoljio norme o emisiji štetnih tvari, GSX 1300 R u serijskoj izvedbi koristi par katalizatora s dva kanala prije samog prigušnog sustava, te sustav sekundarnog zraka u ispušnim vodovima. No, naš "bilder" bio je lišen svega toga, ali ništa zato. Tu je kompletni Yoshimura ispušni sustav koji cijeloj ergeli konja daje i snažan audio dojam.

Položaj vozača u sjedalu pomalo odstupa od uobičajenih okvira za ovu kategoriju vozila. Težina tijela vozača prebačena je na šake zbog prilično visoko postavljenog sjedala i niskog upravljača, a oslonci za noge postavljeni su blizu tako da zbog toga trpe koljena. Naravno, ako ste viši od 180 cm. Noge su dosta raširene zbog ukupnih širokih gabarita motocikla koji su opet uvjetovani kapacitetnim i moćnim motorom. Vjetrobran je jako spljošten, tako da pruža slabu, ili gotovo nikakvu zaštitu. Apsurdno je da motocikl koji je projektiran za tako visoke putne brzine ima tako nizak vjetrobran. Ako vozač nema "volovski" vrat, upala vratnih mišića je najmanje što može očekivati.

Na Hayabusi vozač ima osjećaj da jaši šćućuren na leđima krute trkaće životinje. Ciklistika je više natjecateljska nego turistička, o čemu je Suzuki i te kako vodio brigu. Okvir je vrlo kompakan, stražnja vilica je dodatno pojačana, dok je prednja vilica upside-down promjera 43 mm više svojstvena supersportskim motociklima, a moguće ju je i podešavati po svim parametrima. Sve to govori u prilog tvrdnji da Hayabusa nije isključivo motocikl za jurnjavu autoputevima, nego je to motocikl koji se itekako dobro snalazi na otvorenoj zavojitoj cesti. Što se pak osjećaja u vožnji tiče, Suzuki je malo krući i neudobniji nego smo to očekivali. Dakako, pritom mislimo da je to prednost, a nikako mana. U principu, rad ovjesa i ukupan osjećaj upravljanja bismo ocijenili kao odličan kompromis između ultra lakih supersportaša kao što je CBR 900 i sport turera poput Honde XX. Jedino visokofrekventne vibracije, koje se donekle osjete na upravljaču i osloncima za noge, na dužim putovanjima mogu zamarati. Te vibracije još donekle pojačava neserijski ispušni sustav Yoshimura. Sjedalo je, nasuprot tome, vrlo ugodno i udobno.

Prilikom naglih kočenja prednja vilica znatno ponire i odmah vozaču daje do znanja da ovo nije motocikl za nekakve rekorde na natjecateljskoj pisti. Kad smo već kod kočnica, spomenut ćemo i par sjajnih plivajućih diskova promjera 320 mm sa šest klipića izvedenih iz onih koje se ugrađuju u model GSX-R 750. Stražnji disk je promjera 240 mm na kojeg djeluju dva klipića. Nadalje, hod ručice kočnice je dosta dug, što ne stvara nikakve probleme u oštroj vožnji, a kočenje se može odlično dozirati. To je osobito važno pri brzinama većim od 250 km/h.

Hayabusa vozaču ulijeva onaj potreban osjećaj konkretnosti koji, uz predhodno upoznavanje realnih mogućnosti, omogućuje veliku jurnjavu bez ikakva straha. Precizna je i stabilna i u onim velikim zavojima kojima se prolazi brzinama od preko 200 km/h. Prednji kotač je uvijek čvrsto priljubljen uz asfalt bez povremenih propinjanja ili olakšavanja prednjeg kraja. Korekcije u samom zavoju su moguće, ali ne pretjerane. Pravu putanju vozač mora pravodobno odabrati, ali zato kad ga jednom "legnete" u zavoj, Suzuki prati zamišljenu putanju kao po tračnicama. Uzorno je stabilan u brzim i dugim zavojima dok mu, nasuprot tome, brza prebacivanja nisu najjači adut. No, da se razumijemo, sve je to još daleko iznad prosjeka kategorije sport turer. Za brzo savladavanje "šikana" potreban je malo čvršći prilaz problemu, jači rad ruku i brži pokreti tijela. Ipak, 215 kg težine bez tekućina nije za podcijenjivati. Pristupite li mu silom, odgovorit će vam još žešće. On je taj koji postavlja pravila igre.

Ispoljavanje snage je priča za sebe. Treba probati ubaciti redom u svih šest brzina da bi se zaista shvatilo o čemu je riječ i kakav osjećaj snage na čovjeka prenosi to čudo. Iako se prednji kotač ne propinje, ubrzanja su divlja, a vozač ima osjećaj kao da jaši nekog dragstera na utrkama ubrzanja u Daytoni. Dovoljno je samo lagano pomaziti gas pri svega 5-6 tisuća okretaja da bi odgovor bio brutalan. Snaga, snaga i opet samo sirova snaga. Dakako, i okretnog momenta ima u izobilju tako da za tjeranje kazaljke blizu crvenog polja zaista trebate imati "petlju". To sve mnogo govori o naravi Hayabuse koja je u potpunsti usmjerena prema ispoljavanju čiste snage.

Pa ipak, sve do sada rečeno još uvijek nije dovoljno da bi se opisala "zvijer" kakva je Hayabusa. Neka se javi onaj koji ne bi želio vidjeti kazaljku brzinomjera na oznaci 345 km/h! Ali, za smirivanje strasti pobrinuli su se naši, sada već bivši, saborski zastupnici. Kazna za ovu prebrzu vožnju je "šala mala" u odnosu na kaznu za preveliku snagu. Ukratko, 40.000 DEM na sunce!
Boris Pušćenik

TEHNIČKI PODACI
Motor: četverocilindrični u liniji, četverotaktni, promjer x hod: 81 x 63 mm, obujam 1298 ccm, odnos kompresije 11:1, razvod: dvije osovine u glavi i 4 ventila po cilindru, hlađenje tekućinom i uljem, elektronsko paljenje, napajanje: direktno ubrizgavanje, spojka višelamelna u ulju sa hidrauličnom komandom, mjenjač 6 brzina. Okvir: dvostruki aluminijski, kut upravljača od 24,2_. Ovjes: sprijeda upside-down vilica od 43 mm, hod 120 mm; straga oscilirajuća vilica i monoamortizer, hod 140 mm. Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/50-17. Kočnice: naprijed dupli plivajući disk od 320 mm sa čeljusti i 6 klipića, straga disk od 240 mm i 2 klipića. Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.140, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.485. Suha težina: 215 kg. Spremnik goriva: 22 l. Deklarirano: snaga-175 ks pri 9.800 okr., max.okr. moment-14,1 pri 7.000 okr.





Motoplus
---------------------------------------------------------------------

Motor je zvijer. Od svih motora na kojima sam se vozila, ovaj mi je ostavio lijep dojam

Dosta je težak, ali

Koji je izvor?

dobro izgleda motor +